De sardienblikbus wordt hij ook wel genoemd: de belangrijkste OV-verbinding tussen de HAN, de Radboud Universiteit, het Radboud UMC en het station van Nijmegen. Op koude, regenachtige dagen zoals nu in de herfst zijn de ramen beslagen en de gangpaden tot de nok toe volgepropt. Bij station Heyendaal staan veel studenten verslagen te wachten op de bus erna, omdat het binnenwurmen van de bus tevergeefs was: hij zat bij het Erasmusgebouw al vol.

De buslijn is misschien wel de drukste buslijn van Oost-Nederland en het lijkt er niet op dat hier verandering in gaat komen. Steeds meer studenten kunnen geen woning vinden binnen fietsafstand van de campus en het aantal studenten lijkt gestaag door te gaan groeien. In de huidige situatie rijdt er elke 5 minuten (of vaker, als er genoeg buschauffeurs in de spits beschikbaar zijn) een bus met een capaciteit van zo’n 160 sardientjes. Ter vergelijking: in de intercity tussen Arnhem en Nijmegen passen bijna 600 mensen. En dat is zittend.

Sinds 2014 is deze situatie onveranderd gebleven, terwijl het aantal reizigers is blijven toenemen. Met name de hyperspits is een probleem: bij tijden van begin of einde van colleges stromen de haltes tot de weg aan toe vol. Uiteindelijk werd de situatie zo nijpend, dat als noodoplossing bij de HAN en de Radboud verschillende collegetijden zijn afgedwongen. Ook staan er elke ochtend twee personeelsleden bij de stationshalte om te zorgen dat het instappen veilig verloopt. Voor het personeel worden alle blikken opengetrokken: kantoorpersoneel van Breng in het bezit van een grootrijbewijs worden op de bussen ingezet.

Dit soort noodoplossingen wijzen op een fundamenteel gebrek aan visie. En de huidige situatie is onhoudbaar: met het huidige tekort aan buschauffeurs is het onmogelijk om in het huidige systeem de verwachte reizigersgroei op te vangen, zeker als we kijken naar de langere termijn.

Daarom roept AKKU de gemeente en provincie op om met een langetermijnvisie te komen voor de lijn. Een visie waarin studenten en medewerkers op de campus comfortabel, snel en duurzaam kunnen reizen. Want het probleem strekt zich verder uit dan moeten staan of moeten wachten: mensen met verminderde mobiliteit, zicht of andere beperkingen kunnen in de huidige situatie vaak niet veilig reizen. Bovendien zorgt het gebrek aan capaciteit ervoor dat meer mensen zullen kiezen voor de auto; met files en negatieve milieueffecten als gevolg.

Duurzaam hoogwaardig OV is geen futuristische utopie. Het is bestaande technologie waar vandaag nog in geïnvesteerd kan worden. En lijn 10 is geen ingewikkelde lijn. Het heeft voor een groot deel zijn eigen rijbaan en is hemelsbreed slechts zo’n 3 kilometer lang. Kijk daarom naar wat andere steden doen. Zowel in het binnen- als het buitenland. Daar zijn ze al lang met oplossingen gekomen voor dit probleem.

Utrecht: van dubbelgelede bussen naar trams

In Utrecht deed zich exact hetzelfde probleem voor: de buslijnen richting De Uithof (inmiddels: Science Park) – waar net als in Nijmegen de hogeschool, universiteit en meerdere ziekenhuizen zijn gevestigd – waren overvol en konden de capaciteit niet aan. Daar werd in eerste instantie voor de gemakkelijkste oplossing voor het probleem gekozen: langere bussen. Er werd al in 2003 gekozen voor dubbelgelede bussen (dus met twee “harmonica’s” in plaats van één) met 5 deuren. Hoe meer deuren, hoe sneller en efficiënter en in- en uitgestapt kan worden: iets wat met de huidige bussen een groot knelpunt is.

De extra capaciteit van een derde busdeel bij dubbelgelede bussen zorgt ervoor dat er meer reizigers per buschauffeur vervoerd kunnen worden: cruciaal met het huidige tekort aan chauffeurs. Wel is er een kanttekening: een extra busdeel is een vooruitgang, maar niet toekomstbestendig. Bussen kunnen nou eenmaal niet veel langer worden dan drie delen zonder dat ze een gevaar voor het verkeer gaan vormen.

Dit werd juist in Utrecht pijnlijk duidelijk. Lijn 12 werd daar een berucht begrip, nog meer dan de Nijmeegse lijn 10 dat nu is. Dus moest de stad opnieuw terug naar de tekentafel. De conclusie was duidelijk: er moest een tram komen. De wens voor een tram naar de Uithof was er al heel lang: nog voor de jaren ’80 was het idee er al. In 2020 was het na veel politiek gesteggel eindelijk zo ver: de Uithoftram was een feit.

Inmiddels is de lijn een succes: de capaciteit van trams ligt immers vele malen hoger dan die van bussen. En dat niet alleen. Trams zijn energie-efficiënter, gaan veel langer mee, hebben dus nog minder bestuurders nodig dan lange bussen en bovendien maken ze gelijkvloerse instap zonder ondersteuning mogelijk: een game-changer voor mensen in een rolstoel.

Tram 22 vanuit het Science Park naar Utrecht Centraal (bron: Het Utrechts Archief)

Deze eigenschappen zouden enorme voordelen kunnen bieden in Nijmegen. De stad heeft meer dan genoeg inwoners om een tramsysteem te kunnen waarborgen. Er zijn meerdere Duitse steden zoals Plauen (65.000 inwoners) en Gera (91.000 inwoners) die met veel minder inwoners een uitgebreid tramnetwerk hebben. Sterker nog: Nijmegen zelf had tot en met 1955 een eigen tramnetwerk dat zich met 3 lijnen uitstrekte van Neerbosch tot Berg en Dal.

Wees dus niet bang om de mogelijkheid voor een tramverbinding te onderzoeken. Op de lange termijn verdient dit soort infrastructuur zichzelf vaak indirect meer dan terug. Zo’n netwerk kan namelijk decennialang blijven liggen.

Linz: dubbelgelede trolleybussen

Hoewel een tram enorme voordelen biedt ten opzichte van een bus kleven er ook een aantal nadelen aan. Zo is de investering op korte termijn aanzienlijk duurder dan een buslijn. Ook heeft het niet zo veel zin om slechts één tramlijn aan te leggen, zo’n netwerk moet je uitbreiden. Met die gedachte in ons achterhoofd is het misschien verstandig om te kijken naar een tussenoplossing: de trolleybus. Arnhem heeft al een zeer uitgebreid trolleysysteem. De kennis en logistiek is er al. De trolleybus plaatst zich zo’n beetje tussen een bus en een tram: de efficiëntie en betrouwbaarheid van een tram door de bovenleiding, gecombineerd met de flexibiliteit van een bus.

De huidige route van lijn 10 is ontzettend eenvoudig te elektrificeren: op de busbaan heeft niemand last van de bedrading en op de campus rijdt de bus in een cirkel, waardoor er zeer weinig wissels, betrekkelijk weinig draad en geen lussen nodig zijn. Daarnaast is het een kort traject en dus relatief goedkoop om aan te leggen.

Daar komt nog bij dat de nieuwste generatie trolleybussen ook op batterijen kan rijden. Bussen kunnen zelfstandig naar de remise rijden en bovendien kunnen andere lijnen die van de busbaan gebruik maken ook “getrolleyficeerd” worden. Zo’n trolleynetwerk is ook nog zeer eenvoudig uit te breiden: bussen tussen Nijmegen en Arnhem kunnen van beide netwerken profiteren.

Als voorbeeld kunnen we kijken naar Linz: deze stad in Oostenrijk is met 200.000 inwoners zeer goed vergelijkbaar met Nijmegen. Daar rijdt sinds een aantal jaar een tram-achtige trolleybus die op batterijen kan rijden.

Tijdelijke mogelijkheden

In de tussentijd kan er gezocht worden naar oplossingen die minder tijd kosten om te implementeren. Een voorbeeld hiervan is het diversifiëren van het vervoersaanbod. Hiermee wordt bedoeld dat er naast bus 10 meer aantrekkelijke verbindingen moeten komen om van en naar de campus te reizen. Zo zou je buslijnen 6, 15 en 12 kunnen opwaarderen naar een hogere capaciteit en frequentie (buslijn 13 op dezelfde route is nota bene recentelijk afgeschaft). Deze, vaak nu al drukbezette, buslijnen doen respectievelijk het ziekenhuis en de Universiteit via een andere route aan en zouden een deel van de capaciteit van bus 10 kunnen opvangen. Ook kan er gekozen worden voor het laten stoppen van bus 300 op dezelfde halte als bus 10. Deze wordt dan ook met gelede bussen gereden, eventueel ook nog eens op dezelfde voorgestelde trolleyleiding bij de campus waar deze bus ook in Arnhem gebruik van kan maken.

Aanpassen haltes

Tot slot is het van groot belang dat niet alleen het vervoersmiddel zelf, maar ook de haltes worden aangepast om ruimte te bieden voor een groter aantal reizigers. Met name op de haltes Centraal Station, Station Heyendaal en Erasmusgebouw (en in de avondspits HAN) bieden momenteel onvoldoende ruimte voor in- en uitstappende reizigers. Met name het instappen op het Centraal station zou veel efficiënter kunnen door meerdere haltes aan te leggen in de nieuwe stationssituatie.

Ook de hoeveelheid beschutting tijdens regenachtige dagen is op de huidige haltes zwaar ondermaats. Vaak wordt er gedrongen om de beperkte ruimte onder de abri’s en moet de rest in de regen staan. Daar komt bij dat er vaak gevaarlijke situaties ontstaan bij het oversteken bij de haltes. Zorg er dus voor dat er voldoende ruimte is voor voetgangers om veilig over te kunnen steken bij de haltes, zeker voor mensen met een beperking. Momenteel is er vaak nog te veel ruimte voor auto’s om met grote snelheid langs deze haltes te rijden.

Conclusie

Gemeente Nijmegen en Provincie Gelderland, kom met een toekomstbestendig plan voor het OV tussen Heyendaal Campus en het Centraal Station. De noodzaak is overduidelijk. Zorg voor een duurzame, veilige en toegankelijke manier om met het OV naar de campus te komen, zodat mensen niet gedwongen worden om in de auto te stappen. De mogelijkheden liggen voor het oprapen. Mobiliteit is een recht, geen luxe.